woensdag 20/06/2018

Top Header

Talen

Hoe lossen we de mobiliteitsknoop op?

Zopas is een nieuw boek van onze economen verschenen. Elke week belichten wij een prangend probleem dat in die twintig essentiële vragen aan bod komt.

Gisteren keurde de Kamer het wetsontwerp goed over het mobiliteitsbudget, het zogenaamde ‘cash for cars’. Een ideale gelegenheid om in te zoomen op de maatregelen waarmee we de mobiliteitsknoop kunnen ontwarren.

 

België staat bekend als één grote mobiliteitsknoop. Maar hoe erg is het fileprobleem eigenlijk echt? Volgens recente cijfers van de Global Traffic Scorecard van het Amerikaanse verkeersinformatieplatform Inrix spendeert de gemiddelde Belg 22 uur per jaar in de file tijdens het spitsuur. Daarmee bevindt België zich op de 27ste plaats in de globale ranglijst van landen met de langste tijd in de file tijdens de spits.

Op weg naar Brussel
staan we gemiddeld
41 uur per jaar in de file,
voor Antwerpen is dat
37 uur en voor Luik
19 uur.


Kosten en oorzaken van files
Files zijn een grote kost voor de maatschappij. Die totale kost kan opgedeeld worden in een directe en indirecte kost. De directe kost bestaat uit de opportuniteitskost voor de bestuurder omdat hij niet kan werken doordat hij in de file staat, de kost van de extra verbruikte brandstof en de sociale kost van de uitstoot en andere hinder die de bestuurder in een file veroorzaakt in de omgeving. De indirecte kost bestaat uit hogere prijzen van goederen en diensten als gevolg van de extra kosten en problemen die bedrijven ondervinden als gevolg van files. Inrix raamt het totaal van die kosten voor de Antwerpse mobiliteitsknooppunten op een indrukwekkende 6,2 miljard euro voor de komende tien jaar. Antwerpen komt zo op de weinig benijdenswaardige eerste plaats in een rangschikking van Europese steden met de kostelijkste verkeersknooppunten, gecorrigeerd voor het inwonersaantal. Het totaal voor België zou 9,4 miljard euro aan maatschappelijke schade bedragen. Uiteraard zijn die ramingen gebaseerd op assumpties, maar we kunnen er moeilijk onderuit dat het probleem erg lijkt en de kosten waarschijnlijk groot zijn.

De oorzaken van het mobiliteitsprobleem lopen uiteen. Demografische factoren, fiscale incentives zoals bedrijfswagens, ruimtelijke ordening, een gebrekkige institutionele context en de kwaliteit van het openbaar vervoer worden allemaal aangehaald. België is door haar geografische ligging een doorvoerland bij uitstek, waardoor goederenverkeer een niet onbelangrijk deel uitmaakt van het wegenverkeer. Bovendien is de Belgische economie voornamelijk op de dienstensector gericht, waardoor ook het personenvervoer belangrijk is. Bedrijfswagens liggen onder vuur in dat verband. Eco- nomen bekritiseren dat beleid al jaren. Naast de hoge kost voor 15 de staat, geschat op bijna 1% van het Belgische bbp, incentiveert het huidige systeem wegverkeer ten koste van andere transportmiddelen. De totale welvaartskosten, inclusief het fileleed, zijn dan ook aanzienlijk. Het hoeft daarom niet te verbazen dat de Europese Commissie België al meerdere keren op de vingers getikt heeft over dit verspillingsbeleid. Een belangrijk onderliggend probleem is de hoge belasting op arbeid. Recenter lijkt ook de politiek te begrijpen dat een bedrijfswagen en tankkaart niet de standaard mogen zijn bij het uitbetalen van werknemers.

Het kernkabinet bereikte afgelopen zomer een akkoord over het zogenaamde mobiliteitsbudget. Daarin zit de mogelijkheid om een bedrijfswagen in te ruilen voor extra nettoloon. Dat lijkt een stap in de goede richting, maar ook dat beleid zal de staat kosten. Ook doet het de fiscale complexiteit van België geen goede zaak. Er zou nog altijd geen onderscheid gemaakt worden tussen privé- en werkgerelateerd gebruik van de wagen. Tot slot blijft het ook problematisch dat dit beleid nog altijd een subgroep van de werkbevolking fiscaal bevoordeelt, in het bijzonder de betere verdieners.


Mobiliteitsknoop ontwarren
Is het openbaar vervoer dan het alternatief? Uit vergelijkend onderzoek van de Europese Commissie blijkt dat België gemiddeld scoort als het gaat over stiptheid van het treinverkeer. Het spoor heeft ook nog efficiëntiewinsten te boeken. Het is wel zo dat het openbaar vervoer over het algemeen de laatste decennia in België verbeterd is. Terwijl het openbaar vervoer in de jaren 80 nog als een marginale manier voor verplaatsingen beschouwd werd, is het vandaag niet meer weg te denken. Zowel de NMBS als regionale vervoersmaatschappijen hebben hun reizigersaantallen zien verdubbelen sinds de jaren 90. Maar gedragsstudies tonen aan dat de overschakeling van autoverkeer naar openbaar vervoer moeizaam verloopt. Daarom is het openbaar vervoer slechts een deel van de oplossing voor de mobiliteitsproblemen. Verkeerseconomen verkiezen een belasting per kilometer die de schadelijke effecten zo goed mogelijk aanrekent. Technologisch is dat geen probleem. Steden zoals Londen, Stockholm, Göteborg en Milaan gebruiken het slimme rekeningrijden in verschillende varianten. Belangrijk is dat ze differentiëren naargelang het type voertuig, naar tijd en naar ruimte. Zo zal de rekening voor een vervuilende wagen op de Brusselse ring tijdens de spits flink oplopen. De bestuurders in kwestie betalen in dat geval simpelweg de maatschappelijke kosten. Het invoeren van slim rekeningrijden is daarom niet alleen een goedkope en efficiënte, maar ook een rechtvaardige oplossing.


Besluit
Naast het afschaffen van bedrijfswagens, de kwaliteitsverbeteringen van het openbaar vervoer en het invoeren van slim rekeningrijden, moet het Belgische mobiliteitsbeleid te allen tijde rekening houden met een veranderende sociaaleconomische en technologische omgeving. Zo maakt de technologie van vandaag een toename van thuiswerk mogelijk, wat de Belgische mobiliteitsdruk zou kunnen verlichten. En wat moeten we verwachten van drones of zelfrijdende wagens die goederenverkeer kunnen vergemakkelijken? Het is daarom best mogelijk dat de technologie die vandaag nog niet bestaat, binnen enkele decennia de Belgische mobiliteitsknoop voorgoed zal ontwarren.

Mail